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电源装置和车辆

电源装置和车辆

搭载在混合动力汽车(100)上的电源装置,具备:能够充放电的电容器(C1),用于在设置于混合动力汽车(100)的外部的充放电装置(50)与电容器(C1)之间输入输出电力的电力输入输出部(40),检测电容器(C1)的温度(Tc)的温度传感器(21),基于温度传感器(21)的检测结果判定为需要进行电容器(C1)的升温的情况下,进行从充放电装置(50)向电容器(C1)的充电和从电容器(C1)向充放电装置(50)的放电中的至少一方以使电容器(C1)升温的控制装置(30)。由此,能够使电容器(C1)升温而不会使变换器(14、15)等负载消耗电力。

如上所述,混合动力汽车100,在以动力运转模式驱动电动发电机MGl、MG2时所需要的电力,除去储存在电池B内的电力之外,还使用储存在电容器Cl的电力。此外,在以再生模式驱动电动发电机MGl、MG2时进行发电产生的电力,对电池B和电容器Cl充电。特别是通过对构成电容器Cl的电容器采用大容量的双电层电容器,能够迅速地向电动发电机MGUMG2供给电力,能够提高电机驱动时的响应性。其结果是能够确保车辆的行驶性能。

基于图5的流程图,当充放电装置50连接到混合动力汽车100上时能够立即开始电池和电容器的升温。但是,例如考虑到花一个晚上使混合动力汽车100充电。在该情况下,即便是电池和电容器的温度暂时上升,由于混合动力汽车100处于停止状态,故也存在着电池和蓄电装置变凉的可能性。即,在上述的情况下,混合动力汽车100在维持停止的状态下几次反复进行升温控制处理,故白白地浪费来自工业电源的电力。以下所示的变形例,则能够解决这样的问题。

图3是图1的电力储存装置58的框图。

根据本实施方式,通过设置在混合动力汽车100上的蓄电装置(电池B和电容器Cl)和外部的充放电装置之间授受电力,能够使电池B和电容器Cl升温。由此,设置在混合动力汽车100上的多个蓄电装置即便全部都处于满充电状态,也可以使多个蓄电装置升温而不会使变换器14、15等的负载消耗电力(不会使储存在电池B和电容器Cl中的电力白白地减少)。

日本特开2003-274565号公报所公开的蓄电装置在要使电池温度上升的情况下,在电容器与电池之间进行充放电。但是,如果电池的充电状态和电容器的充电状态都没有富余,则难于进行在电池与电容器之间的电力的授受。在这样的情况下,作为用于使电池温度上升的方法,例如考虑使电流从电池流向负载。但是,在该情况下,正是由于为了使电池升温,负载消耗电力,故储存在电池内的电力会白白地被消耗。

另外,在步骤S6中,在判定为温度Tb为阈值T2以上的情况下(步骤S6中为“否”),升温控制处理结束。

连接部44包括系统继电器SRBl〜SRB3和电阻Rl。系统继电器SRBl和电阻Rl串联地连接到电池B的正极与升压转换器12之间。系统继电器SRB2,与系统继电器SRBl和电阻Rl并联地连接在电池B的正极与升压转换器12之间。系统继电器SRB3,连接到电池B的负极与升压转换器12之间。

充放电装置50连接到连接器42上。电源线PLlB的一端和另一端分别连接到电源线PLlA和连接器42上。地线PL2B的一端和另一端分别连接到地线PL2A和连接器42上。

另一方面,在步骤S6中,控制装置30判定电池B的温度Tb是否高于阈值T2。在判定为温度Tb低于阈值T2的情况下(在步骤S6中为“是”),控制装置30执行步骤S7的处理。

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