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交通信息管理系统

交通信息管理系统

管理中心分析从放置在多辆探测汽车的每一辆的车内置终端上载的探测信息从而产生道路交通路况信息,以说明处于拥堵状态的单位路段。产生的道路交通信息经由广播站和陆地数字广播被发射。每一个车内置终端包括一个导航设备。导航设备根据相关探测汽车的行驶连续判定关于多个单位路段的交通拥堵状态。仅当确定关于每一个单位路段判定的交通拥堵状态和从管理中心接收到的道路交通信息所指示的交通拥堵状态之间存在预定差别时,导航设备通过使用移动通信终端上载收集到的关于相应单位路段的探测信息到管理中心。

度小于预定速度时,(例如,小于30km/h),拥堵状态被判定。当行驶在住宅路上,预定时间期间内停顿和起动重复多于的预定次数时,拥堵状态被判定。

的起始点时的时间,(m)起始点的起始点信息,指示经度/讳度、行驶方向和行驶速度,(iv)差别信息,指示关于每个最小单位路段(例如,io米)的个体初始信息间的差别(行驶方向和行驶速度的差别可能是零),和(、')结束点的信息(经度/纬度信息)。差别信息不仅在主体车辆行驶到预计距离时的时间点可以被收集,而且在主体车辆

信息,该探测信息包括车辆行驶信息和指示车辆当前位置的车辆位置信息,其通过自身的导航功能而获得。

反之,当在步骤C2中的判定是肯定的时,更新第n个最小单位分段的车辆行驶速度(步骤C7),并且序列进行到步骤C6。完成步骤C6后,判定是否针对所有最小单位分段进行了数据处理(步骤C8)。当数据处理没有完全完成时,重复步骤C2和其接下来的步骤。

管理中心7基于针对上述被更新的每一个最小单位分段的速度

关于拥堵起始的探测信息至少包括(i)对应于收集期间的道路连接数字,(ii)起始点经过时间信息,指示当主体车辆经过收集期间200710088429.0

当第n个最小单位分段在步骤C10被判定为处于非拥堵状态,相应的拥堵标志被设置成"O"(步骤Cll),初始化第n个最小单位分段的速度信息(步骤C12)(即,替换包括相关的最小单位分段的单位路段的平均行驶速度Va,,或者用来更新),并且变量n递增"l"(步骤C13)。当第n个最小单位分段在步骤C10被判定为处在拥堵状态时,更新第n个最小单位分段的车辆行驶速度(步骤C14),并且变量n递增"r,(步骤C13)。

此外,当主体车辆驶进无线LAN基站10的通信区域时,进行从

反之,当数据处理完全完成时,变量m递增"l"(步骤B18),并且随后判定是否满足m>N(步骤B19)。当满足m^N吋,重复步骤B1和其接下来的步骤。当满足m〉N时,序列返回初始状态。

态表明车辆停止时,取消相应数据的进一步处理。

本发明的上面和其他目标、特征和优势从下面参考附图的详细描述中变的更加显而易见。在图中:

专利文献1描述了探测汽车系统的一个例子。探测汽车具有终端,其周期性记录探测汽车行驶的地区的位置和时间信息,并且在周期性间隔或者预先指定的时间,例如当拥堵状况被检测到的时候,将被记录的信息作为探测信息上载给管理中心,。管理中心存储上载的探测信息并且基于当前的和先前的探测信息检测到拥堵状态。管理中心随后产生拥堵信息,所述信息通过参考检测结果和地图数据被提供。

发明领域

交通信息管理系统

本发明提供一种交通信息管理系统。根据本发明的交通信息管理系统,第1处理单元(110)在每一道路单位上认识汽车(20)的移动所需时间的推移模型。另外,第2处理单元(120)依据与导航系统(200)间的通信,来认识包括一条或多条道路单位在内的路线。此外,第3处理单元(130)在包含于路线中的每一道路单位上,从‘过去模型’之中搜索类似于‘基准模型’的‘类似模型’。另外,第4处理单元(140)依据类似模型,预测移动在路线、或者包含在其路线中的道路单位上所需要的时间。而且,通信处理单元(150)将包含有预测移动所需时间的交通信息发送给导航系统(200)。本发明可以将预测精度较高的交通信息提供给汽车等的驾驶者的系统。

交通信息管理系统技术领域 本发明涉及一种对道路交通信息进行管理的系统。背景技术 以往,例如,如日本2002年公布的2002-298281号公报所记载的那样,以缓和交通堵塞等为目的,公开有对交通量进行预测的方法。 根据该方法,以一日为单位将交通量模型作为‘交通量积蓄模型’而存储保持于存储器。另外,在从10时到11时之间等的共通的时间带,从存储器中搜索/抽出与预测交通量的当日的交通量模型相类似的交通量积蓄模型。而且,依据所抽出的交通量积蓄模型,从预测时刻开始预测规定时间后的交通量。 然而,若只将当日的交通量模型与交通量积蓄模型在共通的时间带进行比较,有可能仅仅抽出类似度较低的交通量积蓄模型。所以,交通量的预测精度不高,以至不能有效地达到缓和交通堵塞等的目的。 所以,本发明以提供一种可以将预测精度较高的交通信息提供给汽车等的驾驶者的系统作为解决课题。发明内容为解决所述课题,本发明的交通信息管理系统的特征在于,具有••第I处理装置,该第I处理装置在每一道路单位上对移动体的移动所需时间的推移的模型进行认识;第2处理装置,该第2处理装置依据与搭载在移动体上的仪器之间的通信,对包括一条或多条道路单位在内的该移动体的路线进行认识;第3处理装置,该第3处理装置在包含于由第2处理装置所认识的路线中的每一道路单位上,在时间上处于基准时间带之前且是在与基准时间带同幅度的过去时间带内,从由第I处理装置所认识的过去模型之中,对在基准时间带内类似于由第I处理装置所认识的基准模型的类似模型进行搜索;第4处理装置,该第4处理装置依据由第3处理装置搜索到的类似模型,对移动体移动在由第2处理装置所认识的路线上或者包含在该路线中的道路单位上所需要的时间进行预测;以及通信处理装置,该通信处理装置将包含有由第4处理装置所预测的预测移动所需时间在内的交通信息、发送给由第2处理装置认识的移动体上所搭载的导航系统。 根据本发明的交通信息管理系统,第I处理装置在每一道路单位上认识移动体的移动所需时间的推移模型。在此,‘移动所需时间’除了表示从路线的一端到另一端的移动体的移动所需时间之外,还表示路线中移动体的每一单位距离的移动所需时间。 另外,第2处理装置依据与搭载在移动体上的仪器间的通信,来认识包括一条或多条道路单位在内的该移动体的路线。此外,第3处理装置还在包括于由第2处理装置所认识的路线中的道路单位上,从‘过去模型’之中搜索类似于‘基准模型’的‘类似模型’。在此,‘基准模型’及‘过去模型’是指在‘基准时间带’以及在时间上处于基准时间带之前且是在与基准时间带同幅度的‘过去时间带’内,由第I处理装置所认识的移动所需时间的推移模型。 另外,第4处理装置依据由第3处理装置搜索到的类似模型,预测移动体移动在由第2处理装置所认识的路线或者包含在其路线中的道路单位上所需要的时间。 而且,通信处理装置是将包括由第4处理装置所预测的预测移动所需时间在内的交通信息发送给由第2处理装置认识的移动体上所搭载的导航系统。 过去时间带不限定于与包含基准时间带的日子之前的一日中的基准时间带相共通的时间带等,也不是由I日(=24小时)中的基准时间带的位置所限定。因此,极有可能搜索到与基准模型相类似的过去模型,进而可以提高移动所需时间的预测精度。另外,通过导航系统,对于路线的一部分或全部,可以使驾驶者把握预测精度较高的移动所需时间。 另外,本发明的结构要素X‘认识’Y是指X测定Y,X从存储装置或外部终端中读取Y,X借助于网络来接收由外部仪器所测定等等的Y,X通过运算处理基本信息来导出Y等等,包括有种种形态。 另外,本发明的交通信息管理系统的特征在于,第I处理装置依据与设置在道路上且具有对该道路上的移动体的速度、或单位时间内所通过的移动体的数量进行检测的功能的仪器之间的通信,在每一道路单位上对移动体的移动所需时间的推移的模型进行认识。 根据本发明的交通信息管理系统,第I处理装置依据与设置在道路上的仪器之间的通信,在第一道路单位上来认识移动体的移动所需时间的推移模型。 此外,本发明的交通信息管理系统的特征还在于,第I处理装置依据与搭载在移动体上且具有对该移动体的位置进行检测的功能的仪器之间的通信,在每一道路单位上对移动体的移动所需时间的推移的模型进行认识。 根据本发明的交通信息管理系统,第I处理装置依据与搭载在移动体上的仪器之间的通信,来认识该移动体移动在道路单位上的移动所需时间的推移模型。 另外,本发明的交通信息管理系统的特征在于,第2处理装置通过与搭载在移动体上的导航系统之间的通信,在认识了该移动体的现在位置或出发位置以及目的地位置的基础之上,对从该现在位置或出发位置到达该目的地位置的该移动体的路线进行设定。 根据本发明的交通信息管理系统,第2处理装置通过导航系统可以使驾驶者把握:从移动体的现在位置或出发位置到达目的地位置的一部分路线上或者全部路线上的移动体的预测移动所需时间。 此外,本发明的交通信息管理系统的特征还在于,第2处理装置通过与搭载在移动体上的导航系统之间的通信,对从由该导航系统所设定的该移动体的该现在位置或出发位置到达该目的地位置的该移动体的路线进行认识。 根据本发明的交通信息管理系统,第2处理装置通过导航系统可以使驾驶者把握:在导航系统所设定的路线上的移动体的预测移动所需时间。 另外,本发明的交通信息管理系统的特征在于,第2处理装置对移动体的多条路线进行认识,而且同时依据由第4处理装置所预测的预测移动所需时间,对该移动体的路线进行选择;通信处理装置将包含由第2处理装置所选择的路线或者由第4处理装置所预测的该路线的预测移动所需时间在内的交通信息发送给该移动体上所搭载的导航系统。 根据本发明的交通信息管理系统,依据预测移动所需时间,从多条的路线中选择路线,并且将包含该选择路线上的预测移动所需时间在内的交通信息发送给导航系统。由此,驾驶者通过导航系统,可以只就预测移动所需时间为较长的路线以及与之相反的预测移动所需时间为较短的路线,来把握预测移动所需时间。 此外,本发明的交通信息管理系统的特征还在于,第3处理装置对包含在由第2处理装置所认识的路线中的道路单位的长度进行认识,而且同时依据该道路单位的长度,在每一道路单位上对基准时间带的幅度进行设定。 根据本发明的交通信息管理系统,依据道路单位的长度而设定基准时间带的幅度。由此,抑制了因为由移动体的路线的长短所产生变动的因素的多少而对移动所需时间的预测精度带来的影响。而且,可以提高移动体在包含于路线中的每一道路单位上的移动所需时间的预测精度。另外,还可以以较高的精度来预测路线上的移动体的移动所需时间。 另外,本发明的交通信息管理系统的特征在于,第3处理装置在与基准时间带之间的时间差达到规定时间差以下时的过去时间带内,从由第I处理装置所认识的过去模型之中,对类似于基准模型的类似模型进行搜索。 根据本发明的交通信息管理系统,鉴于对移动所需时间的预测带来影响的因素的状态极有可能随着时间的经过而变化的问题,而采取了通过第3处理装置,从与基准时间带间的时间差达到规定时间差以下时的过去时间带中的运去模型之中,来搜索类似模型。由此,因为依据远比基准时间带之前的过去时间带中的过去模型,来预测移动所需时间,因此,避免了预测精度较低的问题。 此外,本发明的交通信息管理系统的特征还在于,第3处理装置对基准模型与过去模型之间的类似度进行认识,而且同时将与基准模型之间的类似度为大于等于规定度数时的过去模型作为类似模型而进行搜索。 根据本发明的交通信息管理系统,第3处理装置依据与基准模型间的类似度大于等于规定数时的过去模型,在每一道路单位上预测移动所需时间。由此,提高了移动体在每一道路单位上进而在包含该道路单位在内的路线上的移动所需时间的预测精度。另外,本发明的交通信息管理系统的特征在于,第3处理装置依据基准时间带与过去时间带之间的时间差,就该过去时间带中的过去模型而言,来设定所述规定度数。 根据本发明的交通信息管理系统,鉴于若依据远比基准时间带之前的过去时间带中的过去模型,来预测移动所需时间的话,该预测精度极有可能呈现较低的前述问题,故而对应于基准时间带与过去时间带之间的时间差,来设定‘规定度数’。而且,以该规定度数为基准来搜索类似模型,并依据该类似模型来预测移动所需时间,从而避免了该预测精度降低的问题。 此外,本发明的交通信息管理系统的特征还在于,通信处理装置将包括由第3处理装置所认识的基准模型与类似模型之间的类似度的高低在内的交通信息、发送给移动体上所搭载的导航系统。 根据本发明的交通信息管理系统,通过导航系统,可以把握基准模型与过去模型之间的类似度的高低,而且可以使驾驶者通过该类似度的高低,推测移动所需时间的预测精度的高低。 另外,本发明的交通信息管理系统的特征在于,第4处理装置,就连接包含在由第2处理装置所认识的路线中的第i道路单位(i=1、2、3...)而言,依据由第3处理装置搜索到的类似模型,针对于在第I道路单位上,对移动体的移动所需时间τi进行预测,而且同时针对于在第(i+1)道路单位上,对从现时刻开始、至少经过从第I道路单位到第i道路单位的预测移动所需时间的和Σph1、.之后的移动所需时间τί+1进行预测。 根据本发明的第I交通信息管理系统,在考虑了从第I道路单位到第i道路单位的预测移动所需时间τj的和Στj的基楚上,来预测移动体在第(i+1)道路单位上的移动所需时间τi+1。 此外,本发明的交通信息管理系统的特征还在于,通信处理装置将包含由第4处理装置所预测的第i道路单位的移动所需时间τ1、或者从第15道路单位到第i道路单位的移动所需时间的和Σ 内的交通信息、发送给移动体上所搭载的导航系统。 根据本发明的交通信息管理系统,通过导航系统,可以使驾驶者把握从第I道路单位到第i道路单位的预测移动所需时间Ti的和Σ^的长短。该和Σ^越长,朝向第(i+1)道路单位的实际的到达时刻也就越极有可能偏离该和,从而可预想移动所需时间h+1预测精度呈现不良。因此,通过该和ΣTj,可以使使用者推测出移动所需时间τί+1预测精度的高低。附图说明 下面结合附图说明本发明的交通信息管理系统的实施方式。 图1表示本发明的一实施方式中的交通信息管理系统的构成示意图。 图2表示本发明的第一实施方式中的交通信息管理系统的功能示意图。 图3表示本发明的一实施方式中的交通信息管理系统的功能示意图。 图4表示本发明的一实施方式中的交通信息管理系统的功能示意图。 图5表示本发明的一实施方式中的交通信息管理系统的功能示意图。 图6表示本发明的一实施方式中的交通信息管理系统的功能示意图。具体实施方式 图1所示的本发明的一实施方式中的交通信息管理系统包括:搭载在汽车(移动体)20上的导航系统(导航定位系统)200以及借助于网络可以与设置在道路上的车辆检测仪器300进行通信的交通信息管理服务器(以下称‘服务器’)100。 图1所示的交通信息管理系统具有第I处理单元110、第2处理单元120、第3处理单元130、第4处理单元140以及通信处理单元150。各单元通过作为硬件的CPU、ROM、RAM、以及其它的种种电路构成。 第I处理单元110依据与车辆检测仪器300之间的直接的通信、或者借助于VICS中心等的间接的通信,来认识设置有车辆检测仪器300的‘第I道路’上的移动体的移动所需时间的推移模型。另外,第I处理单元110还依据与搭载在汽车20上的导航系统200之间的通信,来认识主要未设置车辆检测仪器300的‘第2道路’上的汽车20的移动所需时间的推移模型。此外,第I处理单元110还在每一道路单位上将汽车20的移动所需时间的推移模型存储保持在存储装置(未图示)中。 第2处理单元120从导般系统200接收对汽车20的现在位置进行特定的现在位置数据(或对出发位置进行特定的出发位置数据)、以及对目的地位置进行特定的目的地位置数据。另外,第2处理单元120依据从导航系统200接收到的出发位置数据及目的地位置数据、以及由存储装置(未图示)管理的‘图表数据’,如图4所示,来认识从出发位置X0到目的地位置Xn的路线、以及包含在该路线中的第i道路单元Li(i=1、2、3...η)。 第3处理单元130在包含于由第2处理单元120所认识的路线中的每一道路单元Li上,从‘过去模型’之中搜索类似于‘基准模型’的‘类似模型’。 第4处理单元140依据由第3处理单元130搜索到的类似模型,在每个道路单位Li上,预测汽车20的‘移动所需时间’。 通信处理单元150将包含由第4处理单元140所预测的预测移动所需时间在内的交通信息发送给通过第2处理单元120来认识路线的汽车20上所搭载的导航系统200。 导航系统200具有画像显示盘202、操作用的按扭204、以及由微装置成的控制单元210。 控制单元210对应于通过GPS或旋转传感器(未图示)所检测的汽车20的加速度变化,来测定汽车20的现在位置。另外,控制单元210依据旋转传感器以及车速传感器(未图示)的输出,测定汽车20的前进方向及速度。此外,控制单元210还通过驾驶者等对按钮的240操作而设定的汽车20的目的地位置进行认识。 另外,控制单元210将现在位置数据及目的地位置数据从导航系统200向服务器100发送。另外,控制单元210借助于FM广播台或无线电信标(未图示)而接收从VICS中心(未图示)来的交通信息。此外,控制单元210还将第I道路的交通信息等存储于存储装置(未图示)中。 另外,控制单元210将通过从服务器100发送到导航系统200上的交通信息数据而被特定的交通信息以及汽车20的现在位置等显示在画像显示盘202上。 下面,说明上述构成的交通信息管理系统的功能。 首先,通过第I处理单元110执行‘第I处理’,在每个道路单位上认识第I及第2道路的汽车20的移动所需时间的推移模型(图2/S110)。 详细地说,设置在高速道路或主干线道路等的第I道路上的车辆检测仪器300测定汽车20的交通量,并将特定该测定交通量的‘交通量数据’发送给服务器100(图2/箭头Al)。另外,第I处理单元110依据该交通量数据,在包含于第I道路中的链接等的每一道路单位上,对移动所需时间的推移模型进行认识(图2/S111)。此外,第I处理单元110从车辆检测仪器300接收识别道路单位用的识别数据,依据该识别数据,来识别是哪个道路单位上的交通量数据。 另外,导航系统200的控制单元210测定汽车20的现在位置,并将特定该测定现在位置的‘现在位置数据’发送给服务器100(图2/箭头Α2)。另外,第I处理单元110依据由现在位置数据所特定的现在位置的时间变化以及由存储装置所存储的图表数据,通过在包含于第2道路中的每一道路单位上依次认识移动所需时间,来在每一道路单位上对移动所需时间的推移模型进行认识(图2/S112)。此时,第I处理单元110也可以通过在每一道路单位上执行多部汽车20的移动所需时间的统计处理,来依次认识各道路单位上的移动所需时间。此外,第I处理单元110从导航系统200接收识别汽车20或导航系统200用的识别数据,依据该识别数据,来识别是哪个汽车20的现在位置。 由第I处理单元110所认识的第i道路单位Li上的移动所需时间Ti的推移模型,例如如图3所示,与时刻t一起变化。在此,移动所需时间Ti表示第i道路单位Li上的汽车20在100m、Ikm等的单位距尚上的移动所需时间。另外,移动所需时间Ti也可以是从第I道路单位Li的一端(=第(1-ι)道路单位Lh的末端)到另一端(=第(i+1)道路单位Li+1的始端)的移动所需时间。 此外,导航系统200的控制单元210还测定汽车20的现在位置(图2/S201)。另夕卜,控制单元210对由驾驶者等用按扭204而设定的汽车20的目的地位置进行认识(图2/S202)。此外,控制单元210还将特定现在位置(设定目的地位置时刻的位置)的‘现在位置数据’以及特定目的地位置的‘目的地位置数据’发送给服务器100(图2/箭头A3)。 对此,第2处理单元120执行‘第2处理’(图2/S120)。具体而言,如图4所示,第2处理单元120对于连结通过从导航系统200发送到服务器100上的现在位置数据而被特定的现在位置X。与通过目的地位置数据而被特定的目的地位置Xn的路线进行设定,而且同时从存储装置中读取(认识)包含在该路线中的汽车20的第i道路单位L”此时,第2处理单元120从导航系统200接收识别汽车20或导航系统200用的识别数据,依据识别数据,来识别是哪个汽车20的现在位置及目的地位置。第i道路单位LiQ=1,2...η)的全部可以是第I道路或第2道路,也可以是:第i道路单位Li的一部分是第I道路,余下部分是第2道路。例如,在构成从图4所示的汽车20的现在位置X。到目的地位置Xn的路线的第I道路单位L1-第η道路单位Ln当中,从第3道路单位L3到第η_1道路单位Llri为‘第I道路’,第I道路单位L1、第2道路单位L2及第η道路单位Ln为‘第2道路’。 另外,第2处理单元120也可以依据与导航系统200之间的通信,认识从通过该导航系统200并依据第I道路的交通信息等而设定的现在位置X。到目的地位置Xn的推荐路线。 接着,第3处理单元130执行‘第3处理’(图2/S130)。具体而言,第3处理单元130在每一道路单位Li上认识如图5(a)所示的基准模型匕(图2/S131)。基准模型P。是通过第2处理单位120在每一道路单位Li上所认识的汽车20的移动所需时间Ti的基准时间带b。中的推移模型。基准时间带b。以现在时刻t。为终结时,且是具有时间幅度At的时间带。另外,第3处理单元130依据由存储装置所存储的图表数据,来认识包含在由第2处理单元120所认识的路线中的道路单位Li的长度,而且同时依据该道路单位长度,在每一道路单位Li上对基准时间带的幅度Λt进行设定。 另外,第3处理单元130在每一道路单位Li上从如图5(b)所示的过去模型Pk之中搜索类似于基准模型的类似模型(图2/S132)。类似模型pk是通过第2处理单元120在每一道路单位Li上所认识的汽车20的移动所需时间Ti的过去时间带bk中的推移模型。过去时间带bk以比现在时刻t。靠前的时刻tk为终结时(在时间上处于基准时间时间带b。之前),且是具有与基准时间b。同一幅度At的时间带。此时,第3处理单元130在与基准时间带b。之间的时间差达到小于等于‘规定时间差’时的过去时间带bk内,从由第I处理单元110所认识的过去模型之中,搜索类似模型。 在类似模型的搜索时(参照图2/S132),第3处理单元130决定基准模型P。(参照图5(b)中虚线)与过去模型Pk(参照图5(b)中实线)之间的‘类似度’。类似度是作为以两模型P。及Pk之间的偏差的累积值或积分值(参照图5(b)中纵线部分)为变量的递减函数而被决定的。 第3处理单元130依据基准时间带b。与过去时间带bk之间的时间差,设定关于该过去时间带bk中的过去模型pk的‘规定度数’。该时间差越大,规定度数也就越被较高地设定。而且,第3处理单元130将与基准模型p。之间的‘类似度’达到大于等于‘规定度数’时(图5(b)中的纵线部分的面积为小于等于规定值)的过去模型pk、作为‘类似模型’进行搜索。 接着,第4处理单元140执行‘第4处理’(图2/S140)。具体而言,第4处理单元140依据由第3处理单元130搜索到的类似模型,对各道路单位Li上的汽车20的移动所需时间Ti进行预测。 详细而言,在通过第3处理单元130而将图5(b)所示的过去模型pk、作为类似模型搜索到时,将过去时间带bk的终结时Tk以后的移动所需时间的模型作为、如图5(c)中虚线所示的现在时刻t。以后的移动所需时间的模型进行预测。 在此基础上,第4处理单元140依据预测模型(参照图5(c)中虚线),预测现在时刻t。或者从现在时刻经过规定时间τ。后的第I道路单位L1上的汽车20的移动所需时间H。另外,第4处理单元140还预测从现在时刻t。开始、经过规定时间τ。及从第I道路单位L1到第i道路单位L1的预测移动所需时间τj的和Σ 之后的第i+Ι道路单位Li+1上的汽车20的移动所需时间τi+1(参照图5(c))。 而且,通信装置150执行‘通信处理’(图2/S150)。具体而言,通信处理单元150把对于包含由第4处理单元140所预测的每一道路单位Li的预测移动所需时间τi以及包含有道路单位h(j=1、2、3...)的路线的预测移动所需时间Στ^在内的交通信息进行特定的‘交通信息数据’、发送给通过第2处理单元120来认识路线的汽车20上所搭载的导航系统200(图2/箭头Α4)。交通信息中还包含有由第3处理单元130所认识的基准模型P。与类似模型Pk间的类似度的高低。 对此,控制单元210将由该交通信息数据而被特定的交通信息表示在画像显示盘202上(图2/S203)。在表示在画像显示盘202上的交通信息中包含有:如图6所示,包含在从汽车20的出发位置X。到目的地Xn的路线中的每一道路单位的Li的预测移动所需时间此外,预测移动所需时间Ti除了通过‘预测移动所需时间为...分’等的文字来表示之外,也可以通过与预测移动所需时间τi的长短相对应的道路单位Li的色彩、图案或形状等的不同在视觉上进行区分表示。另外,可以将包含有道路单位h(j=l、2、...)的路线的预测移动所需时间Στj表示在画像显示盘202上。 根据发挥所述功能的本发明的交通信息管理系统,在由第3处理单元130执行第3处理时(参照图2/S130),过去时间带bk不限定于与包含基准时间带的日子之前的一日中的基准时间带b。相共通的时间带等,也不是由I日(=24小时)中的基准时间带的位置所限定。 因此,极有可能搜索到与基准模型P。相类似的过去模型pk。另外,可以提高每一道路单位Li上的移动所需时间τi的预测精度、以及包括第I道路单位L1至第η道路单位Ln在内的路线的移动所需时间Σph1、.的预测精度。而且,通过搭载在汽车(移动体)20上的导航系统200,可以使驾驶者把握预测精度较高的移动所需时间。 另外,通过导航系统200,可以把握基准模型P。与过去模型Pk之间的类似度的高低,并且可以使驾驶者通过该类似度的高低,推测移动所需时间Ti的预测精度的高低。 又,依据道路单位Li的长度,设定基准时间带b。的幅度At(参照图5(a))。由此,抑制了因为由汽车20的路线(参照图4)的长短所产生变动的因素的多少而对移动所需时间Ti的预测精度。另外,还可以以较高的精度来预测路线上的移动体的移动所需时间ΣTjo 此外,通过第3处理单元130,从与基准时间带b。之间的时间差达到规定时间差以下时的过去时间带bk中的过去模型Pk之中,来搜索类似模型。这是因为考虑到对移动所需时间的预测带来影响的因素的状态极有可能随着时间的经过而变化的问题。由此,依据远比基准时间带b。之前的过去时间带bk中的过去模型pk,来预测移动所需时间τi,进而免了移动所需时间τi的预测精度较低的问题。 另外,对应于基准时间带b。与过去时间带bk之间的时间差,来设定‘规定度数’。这是因为考虑到若依据远比基准时间带b。之前的过去时间带bk中的过去模型,来预测移动所需时间Ti的话,该移动所需时间Ti的预测精度极有可能呈现较低的问题。由此,通过以该规定度数为基准,来搜索类似模型Pk,并依据该类似模型Pk来预测移动所需时间τi,从而避免了该预测精度降低的问题。 另外,第2处理单元120在认识了汽车20的多条路线的场合时,可以依据由第4处理单元140所预测的预测移动所需时间Στ」,而来选择路线,并且,通信处理单元150把对于包含由第2处理单元120所选择的选择路线或包含有该路线的预测移动所需时间Στj在内的交通信息进行特定的‘交通信息数据’、发送给导航系统200(图2/箭头Α4)。 根据本实施方式,可以只就预测移动所需时间为较长的路线、以及与之相反的预测移动所需时间为较短的路线,通过导航系统200,而使驾驶者把握预测移动所需时间。 在所述实施方式中,虽然预测了汽车20的移动所需时间,但是,作为其他的实施方式,也可以对摩托车或自行车等的具有移动功能的所有的移动体的移动所需时间进行预测。

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